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　来源 烟火日常说

　　华为撤了之后，赛力斯(47.120, 1.60, 3.51%)以后的路该怎么走？

　　9月15日午后，赛力斯A股一度跌近6%，H股最深砸到34.06港元创历史新低。从去年11月高点算起，股价已经被斩到膝盖。

　　消息面上，市场传了好几天的靴子果然落地了：华为终于不愿与赛力斯捆绑在一起了。

　　据媒体报道，近日华为已经调整了与赛力斯的智选车模式，往后交给赛力斯主导，华为退到旁边充当赋能方角色。华为自己给这套说辞起了个体面的名字，叫从运动员变教练员。

　　汽车圈最近传出重磅消息，华为和赛力斯的合作模式迎来重大调整。今后产品规划、营销销售、线下服务等环节，将转为赛力斯主导，华为退居技术赋能，不再深度包揽整条运营链路 。

　　一纸模式变动的背后，是一本沉甸甸的现实账本。

　　按照市场测算，旧模式之下，赛力斯每卖出一台车，大约就有13.6万元流向华为体系，里面包含智能硬件采购、技术授权、渠道营销等多项开支 。

　　翻看最新半年财报，情况更是触目惊心：上半年付给华为相关款项相比去年同期，多出整整42.4亿元。巨大支出重压之下，赛力斯直接上演业绩大反转，去年同期还盈利29亿，今年上半年直接亏损17亿余元 。

　　很多普通人看不懂，明明车子还在正常卖，销量甚至还有小幅上涨，为什么钱反而越赚越少？

　　过去依靠华为的品牌号召力、成熟门店流量，问界迅速打响名气，短短几年从名不见经传，成长为市场里数一数二的热门新能源品牌。那时候大家都觉得，这是一场双赢的合作。华为输出技术与流量，赛力斯负责生产造车，双方携手抢占新能源赛道。

　　可红利期慢慢过去，矛盾一点点浮出水面。这笔流向华为的开支属于刚性支出，并不会跟着赛力斯自身利润浮动。行情火爆的时候尚可承受，一旦车市开启惨烈价格战，终端不断降价让利，留给赛力斯自己的利润空间，就被挤压得所剩无几 。

　　风险几乎全部压在了车企身上。卖一台车，先付出高额配套费用，还要自己承担厂房、工人、库存积压、终端降价亏损所有风险。市场行情好万事大吉，一旦行情遇冷，销量只要稍有波动，亏损马上接踵而至。

　　这两年新能源赛道厮杀越来越残酷。各大品牌轮番降价内卷，消费者买车越来越精打细算。别的车企省下中间成本，可以直接把优惠给到客户。赛力斯这边刚性支出摆在前面，降价空间被死死限制，在市场竞争之中渐渐被动。

　　于是就出现了非常尴尬的局面：车子卖得越多，付给合作方的钱就越多，自身利润却不见同步上涨。销量小幅增长，利润却直接由盈转亏。

　　现在双方调整合作模式，等于赛力斯拿回经营主导权。看上去不用再承担原来高额的渠道服务费，但担子并没有变轻。

　　往后品牌运营、门店管理、营销投放全部都要自己扛。以前华为帮忙分担的销售、宣传重担，今后全部落到赛力斯自己肩上。能不能把渠道盘活、营销能不能打出效果，一切都是未知数。

　　当然，华为并不是完全抽身离开。鸿蒙座舱、乾崑智驾这些核心技术依旧会继续给到赛力斯，技术层面的合作还会延续，只是不再大包大揽运营全流程 。

　　摆在赛力斯面前两条很难的路。

　　第一，自己当家做主之后，要摸索属于自己的打法。打造独立运营团队，建立自有销售体系，摆脱过去完全依附对方流量的现状。这条道路投入巨大，短期烧钱会很厉害，但如果做成了，未来就可以掌握全部主动权。

　　第二，控制各项开支，在自研、零部件采购上面慢慢突围，尽量压缩外部支出，把利润留在企业内部。自主能力提升起来，才能不用被高额合作成本困住手脚。

　　话说回来，这也给整个行业上了一课。

　　车企靠外部流量确实可以快速起飞，但是命脉长期握在别人手里，终究暗藏隐患。短期能够借势登高，长期一定要培育属于自己的硬实力。

　　没有永远只赚不亏的合作。当红利慢慢消退，真正考验企业自身本事的时候，才算刚刚开始。

　　接下来赛力斯是能够走出困局，还是压力进一步放大，时间会给出答案。

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